记者 王嘉彬 通讯员 王昊

昨日，通甬高铁杭州湾跨海铁路桥北航道桥顺利合龙。在三天前，南航道桥也完成了合龙。

这座“超级大桥”主体跨海部分由南、中、北三座航道桥组成；北航道桥合龙后，南、北两座航道桥将进行桥面附属及无砟轨道施工；中航道桥正在进行钢梁架设施工，预计今年11月底合龙。

同一片杭州湾，同一座跨海铁路桥，南北两座航道桥采用了截然不同的建设工艺——南边采用“先梁后索”的大节段海上吊装，北边采用“步履式顶推+拼装”架设。

两家建设团队立足不同区段的海况、结构与工期条件，因地制宜选择技术路径，在世界三大强潮海湾里，展现了跨海高铁建设的工程智慧。

先来看刚刚合龙的北航道桥。该桥梁主跨达450米，是目前世界最大跨度高速铁路无砟轨道斜拉桥，采用钢箱—钢桁组合梁结构，梁体体量大、受力体系复杂。

由于北航道桥钢梁宽度达到近20米，需要吊到距离海平面50米左右的高度，加上该桥北侧海床在低潮位时会大面积露出，形成浅滩，不能满足浮吊、钢梁运输船的吃水要求，承建方中铁大桥局选用了“边跨顶推、中跨悬拼、先箱后桁、错节架设”的成套施工技术。

向南10余公里的南航道桥施工环境更加恶劣。该桥距离两岸分别为14公里、15公里，是全桥海上施工环境最恶劣的区段。杭州湾最大潮差近9米，年均六级以上大风的日子约180天，全年有效海上施工窗口期不足200天。若采用传统小节段逐段吊装，不仅海上作业频次高、工期长，还极易遭遇台风、大潮突袭。

为确保施工、通航安全，在南航道桥建设之初，就采取封航措施。有了先决条件，负责南航道桥建设的中交二航局采用“先梁后索”工艺——将58个梁段在陆地工厂拼装为10个大节段，最大单段重量达1291吨，分批海运至现场后，用2200吨级起重船整体吊装就位。

这一方案大幅减少了海上运输与吊装次数，省去桥面吊机安拆环节，为赶在台风频发期前完成主体结构建设抢出了宝贵窗口期。合龙阶段，团队采用双侧顶推工艺，两侧先后用千斤顶朝中跨推拢，以达到合龙的目的。

一南一北，因地制宜采取两种工艺：南航道桥离岸远、海况多变，优先压缩海上作业时长，用大节段换效率；北航道桥主跨大、梁体重，钢梁视情况步履式顶推、悬臂拼装架设，克服复杂水文海况。

“同海同桥不同工艺”，杭州湾跨海铁路桥的南北实践，展现了中国跨海桥梁建造的硬实力。