记 者 王嘉彬

通讯员 王 昊 程帅

本报讯（记者王嘉彬 通讯员王昊 程帅）通甬高铁杭州湾跨海铁路桥项目部传来捷报——昨天凌晨，“宇航起重53”起重船完成了24小时内的第二榀预制箱梁架设，标志着这座目前在建世界最长跨海高铁桥实现了“一天两榀”新突破。

内陆高铁项目里，一天架两榀箱梁的情况并不少见，但在杭州湾跨海铁路桥的建设中，“一天两榀”的分量极重。

首先是梁体之间的差异。内陆常规高铁多用32米双线预制箱梁，单榀重七八百吨，陆地架桥机作业条件成熟，日均两三榀是正常水平。而杭州湾跨海铁路桥用的是长78.2米、高5.4米、重达2804吨、被誉为新一代“世界梁王”的80米跨度预制箱梁，重量是常规箱梁的三倍多。

同时，杭州湾的水文条件极其苛刻——最大潮差近9米、最大流速5.3米/秒，年均六级以上大风天约180天，全年海上有效作业窗口期不足200天，架梁需抢在高平潮的短暂窗口期内一气呵成。

中交二航局杭州湾跨海铁路桥项目执行经理张伟告诉记者，今年，杭州湾海域先后遭受“蔷琵”等四轮台风侵袭，海况较往年更为恶劣。每次台风过境，海上施工船舶和作业人员都须提前撤离避风，已耽误工期近两个月。

工期被台风“刮走”，原本承担全桥海上段施工的“天一号”运架一体船，已经无法满足南北两边同时架梁的需求。项目部及时引入“宇航起重53”和“大桥海鸥”两艘起重船参与建设。前者长期深耕桥梁吊装、风电安装等场景，适配近海复杂水文条件；后者参与过平潭海峡公铁两用大桥建设，是国内跨海工程圈的“老兵”。

“宇航起重53”与“大桥海鸥”的联动，使装船和架梁两个环节完全并行：“大桥海鸥”可以在码头持续装船，多艘运输驳船来回周转运梁，“宇航起重53”则专注于在桥位抢抓潮汐窗口期落梁。

“双船取梁、多船协同”的作业格局，把有限窗口期用足用满，“一天两榀”，验证了海上规模化架梁的工艺可行性与组织效率。

目前，大桥海上桩基、墩身已全部完成，三座航道桥全部封顶，海中引桥箱梁架设正加快节奏，预计2027年12月通甬高铁具备通车条件。