景 新

日前，《人民日报》以《“中欧北极快航”进入常态化运营阶段》为题，报道了从宁波舟山港始发的北极快航常态化运营，评价其是中国航运从“跟跑”到“领跑”的一次关键落子，是全球供应链重构背景下，中国给出的“北向方案”。

2025年9月，全球首条中欧北极集装箱快航从宁波舟山港启航，标志着“冰上丝绸之路”迈向商业化运营。一年后，北极快航正式进入常态化运营阶段，从单船试航进阶到周班航运。如果说试航成功意味着北极航线跨过了能不能通航的技术性门槛，那么周班开航代表着“冰上丝绸之路”模式已经走向成熟，运力趋于稳定。“冰上丝绸之路”不再是地图上的一条虚线，而成了中国外贸企业排班表上一条实打实的出海通道。

“冰上丝绸之路”采取“多港集货、宁波始发”模式，串联大连、青岛、太仓、上海、福州、南沙等港口，将货源汇集至宁波舟山港统一组织驶向欧洲。这一模式使宁波在航线组织、货源配置和跨区域协同中的枢纽功能显著增强，是宁波提升国际航运影响力的重要载体。可以说，在这场“冰上丝绸之路”的竞逐中，宁波舟山港率先拿到了“船票”，建立了不可替代的先发优势。

常态化运营的北极航线如同一场耐力赛，比的不只是谁先出发，而是看谁能把握其中机遇，把服务的文章做深，把港航物流从海上延伸到岸上，把货运始发港的区位优势转化为价值链上的黄金码头。宁波要做的，是聚焦极地产业生根、港航服务提质，推动航线在宁波组织、货源在宁波集拼、服务在宁波集聚、技术在宁波转化，变“冰上丝绸之路”的先发优势为长跑胜势。

据此，我们首先要读懂北极快航常态化运营需要什么配套、还缺什么服务，这个缺口就是增量市场。由于北极航线走的不是常规航道，冰情变化快、救援距离远、环境约束严，对现有的航运保险、应急救援等服务来说，是全新的挑战。比如，船东想投保，现有的普通产品往往覆盖不了极地航运风险；船在冰区发生故障，最近的救援基地可能在几千公里之外。这些“要不到、买不到、够不着”的缺口，正是高端港航服务成长的机遇。宁波如果能把这些问题一个个接住，一道道解开，那么港城就不只是“酒肉穿肠过”的通行航道，而是成为率先抢占极地高端港航服务市场的价值高地。

当前，中低冰级船舶仅能在7月至10月实现基本通航，北极航线仍是季节性补充通道，无法满足货主企业全年稳定出货的需求。延长通航窗口期，除了天气因素，还需要高冰级船舶来破冰，逐步提升运力。而这一瓶颈，恰恰为科技创新打开了突破口。北极航线的真实运营场景，本身就是最宝贵的研发试验场。立足宁波新材料与高端装备制造的产业优势，宁波舟山港、中国科学院宁波材料所、甬江实验室及相关企业，完全可以在耐低温材料、抗冰复合材料、极地通信导航等领域协同攻关，把每一次破冰变成技术迭代的契机，把每一趟航行变成推动港城产业升级的引擎。

货源从哪里来、怎么聚、怎么走，决定了这条“冰上丝绸之路”的生命力和持久力。出港前，还需进一步完善“多港集货、宁波组织”模式，构建覆盖长三角和长江经济带的货源网络，优化海铁联运、江海联运和内陆无水港衔接，让内陆和周边港口的货源沿着铁路和水路向宁波汇集。宁波的角色，不是“等货来”，而是把货拢过来、把班期排出来、把组织权握在手里。

北极航线的货轮不能只去不回，需同时关注反向带货。回程货源偏弱、往返舱位不平衡，这是眼下最现实的短板。我们需要加强欧洲回程货源组织，加快发展进口集拼、保税仓储、加工贸易和转口贸易，加大宣传推介力度，把更多欧洲货源引流到北极航线上来，进而提升双向装载率。只有把“去程满载、回程有货”的循环跑通，才能实现资源高效利用，平摊航运成本，打开运费下降的空间，使得北极航线更具活力和市场。