记者 冯瑄 沈莉

“入海啦！”昨日上午9时，在64米深的海底，2平方米内的“甬舟号”盾构机操作室封闭、闷热，施工噪声一刻不停，值班人员张嘎手持对讲机，兴奋之余不忘紧盯屏幕。

而他的上方，正是宁波舟山港重要的运输通道——10万吨级金塘水道，巨轮穿梭不息。

几乎同一时间，在地面，作为远程驾驶的机长，康金斌听到张嘎的播报后，松了一口气。眼前的操控屏幕上，刀盘转速、切口压力等数据随之跳动、更新。

“甬舟号”入海，意味着金塘海底隧道这条世界最长海底高铁隧道全面进入海域段施工。该隧道全长16.18公里，其中盾构段长11.21公里。“甬舟号”负责掘进宁波侧的4940米，去年10月入海的“定海号”负责舟山侧的6270米。

相比而言，金塘海底隧道宁波侧有着特别之处——“它虽然距离短，但难度大，需要面对24次软硬地层变化的挑战，施工复杂程度、难度和风险世界罕见。”甬舟铁路项目总机械师董冰说，“甬舟号”将在超过600千帕的水压中施工，“相当于让大象站在成年人的手掌上跳舞”。

“世界难题”需要“中国方案”。

“我们使用了盾构机远程操控系统，这在我国超大直径盾构海底高铁隧道施工中，尚属首次。普通涉海盾构施工需要3个人入海，有了这套系统，我们可以实现‘云驾驶’，这次因为是首次，所以在盾构机里安排了一个值班人员，为安全掘进再加一道保险。”董冰口中的值班人员正是张嘎。

张嘎是操控盾构机的“老司机”，但在海底60余米完成世界级难度的盾构施工，还是第一次。这趟“一个人”的穿海之旅，让他精神高度集中，因为进入海域段意味着施工环境压强更大、地质更复杂，施工难度更高。

事实上，承受“大象之重”的还有一群“张嘎”。

在甬舟铁路金塘海底隧道智慧中心内，除了康金斌，董冰和其他同事同样眉头紧锁，紧盯“大屏”“小屏”。

早在项目开工之初，中铁十四局甬舟铁路项目部便联合高校和专家团队，在施工现场探索盾构机远程驾驶操控；该系统还与中铁十四局总部盾构智慧管控中心联动，总部专家能第一时间了解一线情况，并提供解决方案。

“有了远程操控系统，机长在地面就可以完成盾构施工，工作环境舒适不少。”康金斌坦言，以往机长要在机器轰鸣的盾构机内连续12个小时保持高度专注，以保证盾构机姿态平稳、匀速前进。

“这项解决世界难题的‘中国方案’，将为未来我国更大直径、更长距离、更复杂环境的海底隧道施工建设积累经验，并提供借鉴和参考。”中国铁建股份有限公司专家陈健说。

一路向东，2920米，“一个人”的穿海之旅，将持续至明年12月——“甬舟号”与“定海号”对接，金塘海底隧道贯通。