目前在整个宁波分布着近3万根新能源充电桩，其中有不少品牌充电站的身影。

事实上，从2014年特斯拉在国内布局超充站开始，近两年自建充电站成为不少新能源品牌的标准动作。不过近段时间这位“开山鼻祖”自砍超充团队的新闻，引发了业内和大众的热议。

不得不说，各大品牌经过一轮犹如打“装备竞赛”似的跑马圈地后，自建充电站的优劣势都已显现。进入“下半场”后，大家的打法会改变吗？

1 “上半场”，车商疯狂“跑马圈地”

5月初，马斯克裁掉了特斯拉整个超级充电团队的消息，震惊了业界。有媒体统计从2012年起，这个团队十多年里在全球布局了超过5万个特斯拉充电桩，为全球的电动车普及以及客户体验起到了重大的作用。而如今约500人被裁员，其中包括在特斯拉工作了6年的全球超充高级总监丽贝卡·蒂努奇。

在自建充电桩领域，特斯拉算得上中国新能源车品牌的“教父”。

近四五年里，国产新能源车成长快速。不过在比较长的一段时间里，由于公共补能体系的匮乏，里程焦虑几乎是每个车主都有过的情绪。特斯拉的边卖车边建站模式，也让崭露头角的新势力们看到，要说服消费者下单，通过自建充电桩并以此给到车主充电权益，是个不错的方式。

早在2020年，理想汽车的CEO李想就曾在微博表示，很多车商低估了自建换电站和充电系统对于销量的促进。特斯拉卖得好，是因为自建超级充电站。

而在随后的日子里，除了各大新势力品牌开始纷纷下场搞自家的“基建”外，近两年开推新能源产品的合资品牌，同样加快了建设充电站的脚步。

据“人民汽车”的统计，截至今年2月，蔚来的自建充电桩保有量为19231根，大众（开迈斯）12362根、特斯拉10722根、广汽7614根、极氪6046根、小鹏4617根、理想1432根。

有意思的是，尽管吉利旗下仅有一个和力帆合资生产的品牌睿蓝有换电功能，但记者也发现了吉利运营的换电站。

2 自建充电站或许正在经历“从量变到质变”

品牌自建充电桩，好处是显而易见的。首先它较大程度保障了车主，特别是城市车主的充电需求和用车体验。

记者留意到在抖音、小红书和微博等不少平台，车主都有分享在自家品牌充电桩里充电的体验，其中多数都提到了环境好、等候时间少、操作流畅等关键词。更重要的是，不少品牌对于特定车主，例如首批或者创世版车主有终身免费的充换电权益，而自建补能布局是实现这一权益的基础。

从品牌角度来说，建造一个充电站，布置上硕大的LOGO，让车主通过在充电站获得良好服务体验，提升其和品牌的黏性，从而从侧面增加品牌的美誉度，这当然是一种提升销量的不错的宣传方式。

不过在品牌自建桩高速发展几年后，一些变化已然显现。

今年2月，国内公共充电桩增量为4.4万台，同比增速达到51.2%，远高于同期的新能源汽车销量增速-9.2%，这也使得国内新能源汽车桩增量比例首次突破2.5:1。

事实上，虽然是爆发式增长，但全国的电动汽车充电桩行业普遍都存在整体利用率不高、盈利能力不强、成本回收周期长和融资渠道单一等问题。

此外，自建充电站也面临从量变到质变的转变，一些更深层次的考量已经摆在面前。

“在越来越完善的新能源车充电网络配套落地之后，我们还要考虑如何充分识别各种场景下新能源车主的补能需求、价格预期、停留时长等，建立完整的充电站的经营成本架构，形成场站建设规模、设备类型和价格制定依据等运营模型，而不是单一的追逐大、全、快的场站特性。”宁波蔚来能源运营团队负责人王龙告诉记者，在发展了几年之后，现阶段的新变化，也对建设运营方提出了新的挑战。即便是蔚来这样走在同行前列的品牌，也还要在提升运营效率、提高场站收益等方面做不少功课。

3 “下半场”，高质、融合的模式会是新打法吗？

一辆特斯拉、一辆比亚迪，一辆埃安，三个品牌不同、充电口位置也各不相同的新能源车，整齐列成一排，统一由蔚来快充桩提供着充电服务。这是5月22日，记者在江北区一家蔚来超充站里看到的“和谐”的一幕。

据悉，截至5月22日，蔚来已经和7家车企达成充换电战略合作，同时也与中国石化、中国海油、壳牌、国家电网、南方电网等能源电力领域企业进行全方位换电合作。

此前，小鹏、蔚来、极氪等充电站都已对除本品牌外第三方开放充电权限。而2023年4月，特斯拉也宣布，正式在中国大陆地区面向部分非特斯拉品牌新能源车辆试点开放充电站。尽管有车主反映，不同品牌会有充电效率的不同，但开放融合无疑是方便了更多车主。

业内人士告诉记者，由于充电站的建造，前期需要投入较大的人力财力成本，而之前塑造品牌形象以及兑现车主权益的需求也在逐渐减弱，再加上目前多数地方的充电站是足够当地使用的，因此大概率在未来几年内，更多品牌自建充电站会从追求数量转变为注重质量。

“例如随着800V平台的普及，提升充电站液冷超充技术的配比，让车主体验加油一样便捷的充电，或者和其他平台合作，借助其现有硬件打造品牌独立充电区，减少运营成本和资源浪费等。”一位第三方平台运营商告诉记者。

王龙也表示，新能源车充换电设施如今正面临着场站聚集度强，产品形态重合率高，补能用户黏性待提升，场站接出平台多且价格不统一等问题，亟需场站建设各方达成沟通，有效利用各自的业务优势，形成新能源场站业务形态的互补，减少内耗，降低成本，让利于车主，形成用户和市场的良性互动。

“相信在未来一两年内，国家政策导向会更加明显，更多资本运营商、车企的加入，也可以互补布局，满足用户不同场景下的补能需求，提供新能源汽车的使用便利性。”王龙说。

记者 黎莉 文/摄