记者 冯瑄 王嘉彬 沈莉
海中央的落日,壮阔清透,熔金沉坠。在这座面积3.2万平方米、生活着200余人的“小岛”上,很少有人有时间欣赏落日。
“小岛”不是岛,它是通苏嘉甬高铁关键性工程——杭州湾跨海铁路大桥的海上施工平台。
记者去采访的那天是2025年5月30日,是杭州湾跨海铁路大桥开工后的第912天,也是这个“超级工程”5年工期的中点。
以“小岛”为中心,每位建设者都在为即将到来的全面水上施工阶段冲刺——
总指挥张伟和助理孙嘉维准备趁着太阳完全落下前,沿着9公里长的南航道桥,细细检查一遍各工点施工情况;班组长向仲平组织工友们搬餐桌,大家分批次用晚餐;15公里外岸边的项目部里,常务副总工程师肖苡辀正在思索如何从技术上简化工序、提高效率;负责混凝土配比的高级工程师王冬松已经在实验室里待了一天,等待最新数据出炉……
这座铁路大桥,拥有不少响亮的“形容词”——目前世界在建长度最长、建设标准最高、首座跨越强潮海湾……当这些“世界之最”集于一身,意味着建设者们,必须用一次次创新,将一个个不可能变成可能。
13公里的“对望”
站在这个海上施工平台,向东望,隐约能看到13公里外的杭州湾跨海大桥。天气好时,还能看到飞驰的汽车。这座开建于2003年、通车于2008年5月1日的公路大桥,算得上是铁路大桥的“前辈”。
时隔19年,铁路大桥开建,“站”在了公路大桥的“肩膀”上。
“如此世界级工程,我想试试。”肖苡辀主动请缨。这是她接手的第一个世界级工程。
世界级工程,对应着世界级难度。“去年10月,南航道桥首个钢吊箱下放。算得上整个铁路大桥建设中技术上难度最高的部分之一。”肖苡辀说。
难在哪里?
1个钢吊箱重2500吨,占地面积相当于5个标准篮球场。其内外水头差达25米,为国内最大高度差。这种高度差会导致钢吊箱内外产生不同的水压,水头差越大,水压越大,下放的复杂性也就越大。
钢吊箱下放相当于在海中放置一个巨型箱子,将箱子底部和海中桩基相连并固定,然后向底部浇筑混凝土,同时抽干里面的海水,以形成一个小型“人工岛”,使海洋施工环境变为陆地环境,方便承台施工。
“专家会开了七八次,还多次请教参与公路大桥施工的前辈,反复捋思路。”肖苡辀笑着说,还好自己的“特长”是熬夜。
经过多次专家论证和技术优化,肖苡辀的方案最终成功实施,施工效率有了大幅提升。“第一个钢吊箱下放用了2天,第二个差不多用了20小时,时间减少了一半多。”肖苡辀说。
主动请缨的,还有高级工程师王冬松。
如果把大桥比作一个人,那么混凝土就是血肉。王冬松就是为大桥造血肉的人。
众所周知,杭州湾海域潮差大、冲刷强、流速急。其中,最大潮差8.69米,流速可达每秒5.3米。
恶劣的自然环境,对混凝土性能提出了更高要求。
如何配比才能让混凝土达到100年的使用寿命?这个问题,对参与过公路大桥混凝土试验的王冬松来说,并不陌生。
“没有先例可循!”回忆起多年前为公路大桥试验混凝土配比时,王冬松脸上的紧张依稀可见。他带着团队成员,“关”在实验室里,花费一年多时间,进行了500余次试验,终于试验出了各项性能表现出色的混凝土,并成功应用。
有了公路大桥的试验数据,这一次,王冬松总算不用“摸着石头过河”——公路大桥的混凝土配比数据基本能套用于铁路大桥,但在具体性能要求上存在差距。
“举个例子,铁路大桥是通火车的,轨道铺平才安全。”王冬松说,相比于公路大桥,这对混凝土的性能要求更高,试验团队专门配比出了均匀性、稳定性更好的自密实混凝土,以保证轨道绝对水平。
“这座铁路大桥是我职业生涯的收官之作,不能留下遗憾。”为了确保万无一失,王冬松平均每2天就要去一次“小岛”,从实验室到施工现场,反复抽样、试验。
从现有数据看,王冬松及其团队研制的混凝土使用年限能达到150年,远超原定的100年。
海中央的日夜
“白天休息,晚上干活。”趁着还没换班,杨成政抓紧最后的闲暇时间,躺在海上施工平台宿舍旁的小船上,听歌放松。
杨成政是“幸运的”,一来就住上了“海景房”,不必靠交通船来回接驳上下工,那样一趟至少得在海上颠簸40分钟。
铁路大桥的施工,不是传统的从一端向另一端,为了提高效率与安全性,中间往往需要同步施工。与其用交通船接驳施工人员和建筑材料,不如在海上造一座“小岛”。
在5个月的搭建后,海上施工平台建成。杨成政跟着班组长向仲平,在2023年12月一起上“岛”。
刚来时,这个乐观的四川汉子被海浪“打”得笑不出来,“每天听着海浪入睡,又被海浪撞醒”。好在,多年“跟着项目跑”的经历,让杨成政迅速适应。
目前,海上施工平台上有2个班组。向仲平的班组工人较多,约130名,负责钢筋绑扎、混凝土浇筑等。
上“岛”不到2个月,向仲平和班组成员迎来了第一个大挑战——南航道桥160号主墩承台封底混凝土浇筑,首次水下浇筑4米,混凝土浇筑量5440立方米。
混凝土浇筑,听上去很平常。但这一次的地点在海中央,更要不间断连续施工。
这次混凝土浇筑关乎钢吊箱内部是否能转为干燥施工场所,必须保证“滴水不漏”。
向仲平记得很清楚,总用时30个小时。“几乎没睡,一直在现场盯着。”向仲平说,一旦开始浇筑,一分钟都不能等,工人们两班倒,责任到人。
好在,栈桥在主墩承台封底混凝土浇筑前10天修好了。
这座10.96公里长的栈桥,连通了2台180型陆上拌合站与2台180型海上拌合站,一刻不停为现场提供混凝土。
此前,如何保障大体积混凝土浇筑施工的物料供应与施工安全,一直是项目部讨论的“焦点”。
如果纯海上施工,水上拌合船可能会发生信号不畅、计量系统不稳定等问题,难以满足原材料管理的标准化需求,从而严重影响混凝土质量。此外,受海上突发天气影响,水上拌合船无法连续作业,海洋环境下原材料存储及施工监管难度也会增加,施工质量难以保障。
最终,项目团队决定调整施工方案,创新采用全栈桥施工方案,以确保工程质量和施工安全。
相较于水上施工方案,全栈桥施工方案优势明显。
例如,栈桥贯通后,基本转为陆上作业,有效工作时间加长,陆上拌合站能有效确保混凝土质量。同时,施工期受潮汐、涌浪、流速等海况条件影响减小,施工效率大大提高。
栈桥通了,海上施工平台不再是“孤岛”。
这是一根“脐带”,源源不断为海中央输送“营养”——建材、人才,还有工人们的口粮。
大国工程“牵手”大国重器
“咚咚咚”,天色渐暗,远处的两艘打桩船时不时传来重重的打击声。
一座铁路大桥,想要在风高浪急的杭州湾海域“站稳脚跟”,首先需要打好基础。
不同于公路大桥,铁路大桥所处位置的土质更加松软,意味着未来海床下沉速度更快。
“为此,我们采取的措施是打入更长的桩,将其深深插入海底。”肖苡辀说。
打长桩,说来容易,但近150米的长度,对打桩船要求极高。国内能满足此要求的打桩船不多,仅4艘。
在项目部的积极调度下,4艘中的3艘——“水欣麒1”“雄程3”“雄程1”参与打桩作业。
今年3月1日,交付不久的世界最大打桩船——“二航长青”号,在杭州湾海域打下了自己的第一根桩。凭借其智能辅助决策系统和高精度打桩测量系统,它能够在深远海实现厘米级精准定位。
打桩当日,天刚蒙蒙亮,张伟已在办公室忙开了。
“推迟了,估计要到9点半。”对讲机里传来推迟打桩的消息。张伟拿出手机,再次查询潮汐时间和潮高,计算适合打桩的最早时间。随着第一根桩顺利打入,他悬着的心放下了。
过去的3个月,“二航长青”号已打160根桩;本月底,铁路大桥的1512根桩将全部入海。
而令肖苡辀印象深刻的钢吊箱下放,也有大国重器的加持。
项目部“请”来了国内同类型船舶中技术最先进、起重能力最强的双臂架变幅式起重船——“二航卓越”号。
“二航卓越”号起重能力5500吨,相当于一次性将4000辆小汽车吊到40层楼高,是名副其实的水中“大力士”。
简而言之,铁路大桥重2500吨的钢吊箱,对“二航卓越”号来说“小菜一碟”。
这是“中国造”大国重器与大国工程一次完美的“双向奔赴”。
建桥打桩、架梁铺轨,南北两端,海中相见。
通苏嘉甬高铁飞越两岸、纵贯四地,建成后,将填补长三角地区区域路网短板,积极推动地区高质量一体化发展。
“届时,5分钟,就可以跨越这片海。”张伟说。
而跨越这片海,他们要用5年。