记者 冯瑄 王嘉彬 沈莉

海中央的落日，壮阔清透，熔金沉坠。在这座面积3.2万平方米、生活着200余人的“小岛”上，很少有人有时间欣赏落日。

“小岛”不是岛，它是通苏嘉甬高铁关键性工程——杭州湾跨海铁路大桥的海上施工平台。

记者去采访的那天是2025年5月30日，是杭州湾跨海铁路大桥开工后的第912天，也是这个“超级工程”5年工期的中点。

以“小岛”为中心，每位建设者都在为即将到来的全面水上施工阶段冲刺——

总指挥张伟和助理孙嘉维准备趁着太阳完全落下前，沿着9公里长的南航道桥，细细检查一遍各工点施工情况；班组长向仲平组织工友们搬餐桌，大家分批次用晚餐；15公里外岸边的项目部里，常务副总工程师肖苡辀正在思索如何从技术上简化工序、提高效率；负责混凝土配比的高级工程师王冬松已经在实验室里待了一天，等待最新数据出炉……

这座铁路大桥，拥有不少响亮的“形容词”——目前世界在建长度最长、建设标准最高、首座跨越强潮海湾……当这些“世界之最”集于一身，意味着建设者们，必须用一次次创新，将一个个不可能变成可能。

13公里的“对望”

站在这个海上施工平台，向东望，隐约能看到13公里外的杭州湾跨海大桥。天气好时，还能看到飞驰的汽车。这座开建于2003年、通车于2008年5月1日的公路大桥，算得上是铁路大桥的“前辈”。

时隔19年，铁路大桥开建，“站”在了公路大桥的“肩膀”上。

“如此世界级工程，我想试试。”肖苡辀主动请缨。这是她接手的第一个世界级工程。

世界级工程，对应着世界级难度。“去年10月，南航道桥首个钢吊箱下放。算得上整个铁路大桥建设中技术上难度最高的部分之一。”肖苡辀说。

难在哪里？

1个钢吊箱重2500吨，占地面积相当于5个标准篮球场。其内外水头差达25米，为国内最大高度差。这种高度差会导致钢吊箱内外产生不同的水压，水头差越大，水压越大，下放的复杂性也就越大。

钢吊箱下放相当于在海中放置一个巨型箱子，将箱子底部和海中桩基相连并固定，然后向底部浇筑混凝土，同时抽干里面的海水，以形成一个小型“人工岛”，使海洋施工环境变为陆地环境，方便承台施工。

“专家会开了七八次，还多次请教参与公路大桥施工的前辈，反复捋思路。”肖苡辀笑着说，还好自己的“特长”是熬夜。

经过多次专家论证和技术优化，肖苡辀的方案最终成功实施，施工效率有了大幅提升。“第一个钢吊箱下放用了2天，第二个差不多用了20小时，时间减少了一半多。”肖苡辀说。

主动请缨的，还有高级工程师王冬松。

如果把大桥比作一个人，那么混凝土就是血肉。王冬松就是为大桥造血肉的人。

众所周知，杭州湾海域潮差大、冲刷强、流速急。其中，最大潮差8.69米，流速可达每秒5.3米。

恶劣的自然环境，对混凝土性能提出了更高要求。

如何配比才能让混凝土达到100年的使用寿命？这个问题，对参与过公路大桥混凝土试验的王冬松来说，并不陌生。

“没有先例可循！”回忆起多年前为公路大桥试验混凝土配比时，王冬松脸上的紧张依稀可见。他带着团队成员，“关”在实验室里，花费一年多时间，进行了500余次试验，终于试验出了各项性能表现出色的混凝土，并成功应用。

有了公路大桥的试验数据，这一次，王冬松总算不用“摸着石头过河”——公路大桥的混凝土配比数据基本能套用于铁路大桥，但在具体性能要求上存在差距。

“举个例子，铁路大桥是通火车的，轨道铺平才安全。”王冬松说，相比于公路大桥，这对混凝土的性能要求更高，试验团队专门配比出了均匀性、稳定性更好的自密实混凝土，以保证轨道绝对水平。

“这座铁路大桥是我职业生涯的收官之作，不能留下遗憾。”为了确保万无一失，王冬松平均每2天就要去一次“小岛”，从实验室到施工现场，反复抽样、试验。

从现有数据看，王冬松及其团队研制的混凝土使用年限能达到150年，远超原定的100年。

海中央的日夜

“白天休息，晚上干活。”趁着还没换班，杨成政抓紧最后的闲暇时间，躺在海上施工平台宿舍旁的小船上，听歌放松。

杨成政是“幸运的”，一来就住上了“海景房”，不必靠交通船来回接驳上下工，那样一趟至少得在海上颠簸40分钟。

铁路大桥的施工，不是传统的从一端向另一端，为了提高效率与安全性，中间往往需要同步施工。与其用交通船接驳施工人员和建筑材料，不如在海上造一座“小岛”。

在5个月的搭建后，海上施工平台建成。杨成政跟着班组长向仲平，在2023年12月一起上“岛”。

刚来时，这个乐观的四川汉子被海浪“打”得笑不出来，“每天听着海浪入睡，又被海浪撞醒”。好在，多年“跟着项目跑”的经历，让杨成政迅速适应。

目前，海上施工平台上有2个班组。向仲平的班组工人较多，约130名，负责钢筋绑扎、混凝土浇筑等。

上“岛”不到2个月，向仲平和班组成员迎来了第一个大挑战——南航道桥160号主墩承台封底混凝土浇筑，首次水下浇筑4米，混凝土浇筑量5440立方米。

混凝土浇筑，听上去很平常。但这一次的地点在海中央，更要不间断连续施工。

这次混凝土浇筑关乎钢吊箱内部是否能转为干燥施工场所，必须保证“滴水不漏”。

向仲平记得很清楚，总用时30个小时。“几乎没睡，一直在现场盯着。”向仲平说，一旦开始浇筑，一分钟都不能等，工人们两班倒，责任到人。

好在，栈桥在主墩承台封底混凝土浇筑前10天修好了。

这座10.96公里长的栈桥，连通了2台180型陆上拌合站与2台180型海上拌合站，一刻不停为现场提供混凝土。

此前，如何保障大体积混凝土浇筑施工的物料供应与施工安全，一直是项目部讨论的“焦点”。

如果纯海上施工，水上拌合船可能会发生信号不畅、计量系统不稳定等问题，难以满足原材料管理的标准化需求，从而严重影响混凝土质量。此外，受海上突发天气影响，水上拌合船无法连续作业，海洋环境下原材料存储及施工监管难度也会增加，施工质量难以保障。

最终，项目团队决定调整施工方案，创新采用全栈桥施工方案，以确保工程质量和施工安全。

相较于水上施工方案，全栈桥施工方案优势明显。

例如，栈桥贯通后，基本转为陆上作业，有效工作时间加长，陆上拌合站能有效确保混凝土质量。同时，施工期受潮汐、涌浪、流速等海况条件影响减小，施工效率大大提高。

栈桥通了，海上施工平台不再是“孤岛”。

这是一根“脐带”，源源不断为海中央输送“营养”——建材、人才，还有工人们的口粮。

大国工程“牵手”大国重器

“咚咚咚”，天色渐暗，远处的两艘打桩船时不时传来重重的打击声。

一座铁路大桥，想要在风高浪急的杭州湾海域“站稳脚跟”，首先需要打好基础。

不同于公路大桥，铁路大桥所处位置的土质更加松软，意味着未来海床下沉速度更快。

“为此，我们采取的措施是打入更长的桩，将其深深插入海底。”肖苡辀说。

打长桩，说来容易，但近150米的长度，对打桩船要求极高。国内能满足此要求的打桩船不多，仅4艘。

在项目部的积极调度下，4艘中的3艘——“水欣麒1”“雄程3”“雄程1”参与打桩作业。

今年3月1日，交付不久的世界最大打桩船——“二航长青”号，在杭州湾海域打下了自己的第一根桩。凭借其智能辅助决策系统和高精度打桩测量系统，它能够在深远海实现厘米级精准定位。

打桩当日，天刚蒙蒙亮，张伟已在办公室忙开了。

“推迟了，估计要到9点半。”对讲机里传来推迟打桩的消息。张伟拿出手机，再次查询潮汐时间和潮高，计算适合打桩的最早时间。随着第一根桩顺利打入，他悬着的心放下了。

过去的3个月，“二航长青”号已打160根桩；本月底，铁路大桥的1512根桩将全部入海。

而令肖苡辀印象深刻的钢吊箱下放，也有大国重器的加持。

项目部“请”来了国内同类型船舶中技术最先进、起重能力最强的双臂架变幅式起重船——“二航卓越”号。

“二航卓越”号起重能力5500吨，相当于一次性将4000辆小汽车吊到40层楼高，是名副其实的水中“大力士”。

简而言之，铁路大桥重2500吨的钢吊箱，对“二航卓越”号来说“小菜一碟”。

这是“中国造”大国重器与大国工程一次完美的“双向奔赴”。

建桥打桩、架梁铺轨，南北两端，海中相见。

通苏嘉甬高铁飞越两岸、纵贯四地，建成后，将填补长三角地区区域路网短板，积极推动地区高质量一体化发展。

“届时，5分钟，就可以跨越这片海。”张伟说。

而跨越这片海，他们要用5年。